A altitude em que um helicóptero não pode mais sustentar uma taxa de subida de pelo menos 100 pés por minuto é definido como o seu " teto operacional". Quando a taxa de subida diminui para zero , " limite absoluto " foi alcançada . Ambos teto operacional e absoluta de helicópteros variar dependendo do modelo . Atualmente, 25 mil pés é geralmente o limite superior para avançados , helicópteros turbo-reactores em vôo translacional ( movimento para a frente ) e sob as condições mais favoráveis. Pairando estática , o que exige elevação mais cru do que vôo de transição, é limitado a 15.000 a 18.000 pés.
Thinner Air
elevação produzido pelas lâminas rotativas de um helicóptero é directamente relacionada com a densidade do ar . Conforme a altitude aumenta , a densidade do ar diminui . Ar fornece as lâminas menos " garra ", reduzindo assim elevador. Este , por sua vez , exige mais potência do motor para compensar a diminuição de elevação.
Diminuição Poder
Como a densidade do ar diminui em altitudes elevadas , potência do motor também esgota devido ao teor de oxigênio diminuiu de ar. Em motores a pistão , o declínio do poder ocorre em uma altitude relativamente baixa . Gás motores turbo-reactores são capazes de altitudes mais elevadas antes dos pontos de ruptura combinados de redução de elevação e declínio da produção do motor impor teto operacional então absoluta.
Ventos fortes
ventos extremos também são um fator em altas altitudes. Com velocidades à frente mais baixos do que aeronaves de asa fixa , de asa rotativa de artesanato são mais vulneráveis a mudanças de vento poderosas. Isto é ainda mais pronunciado quando se tenta a pairar . As dificuldades de longa data na execução de resgates de helicóptero de alta altitude de picos acima de 25.000 pés são tanto uma consequência de ventos nessas elevações como baixa densidade do ar.